Техника езды (управления) кроссовым (эндуро) мотоциклом

“Стоя или сидя?” - извечный вопрос, коим задаются все, начинающие ездить на кросс/эндуро. Банальная, житейская логика подсказывает - “Сидя!” Так ли это? Разберемся “по ходу пьесы”, но сначала - цитата:

"Learn better balance.

One thing that many riders never understand is that standing up on the pegs of an adventure motorcycle is not optional behavior, It’s mandatory. To maintain balance in technical terrain and the general balance of the motorcycle, standing up is a must-do. Your feet have “pressure receptors” in them that can measure nearly imperceptible changes in the lean angle or attitude of a motorcycle or any other surface you’re standing on. These receptors push info to your brain which in turn relates to balance. Many times novice riders can save a bad situation if they are standing on the pegs, where they’d wipe out if they were sitting down. (You have no balance receptors in your butt.)

There's a great way to improve your balance and learn to ride while standing. Just find a big parking lot somewhere and practice riding as slowly as possible while standing up. Ride really slow, have a friend walk beside you, and don’t pass them. Slow is the name of the game to develop balance, and it takes lots of practice. Try to come to a complete stop while standing on the pegs and then accelerate away without putting a foot down.

Balance is the single most important skill you can work to improve.

Cheers, Jim Hyde, Americas premier BMW motorcycle training center"

("Есть одна вещь, которую многие райдеры не понимают: езда в стойке на подножках на адвенчер мотоцикле - не опциональна, а обязательна. Для удержания баланса при технически сложной езде, да и просто для поддержания равновесия мотоцикла вы обязательно должны стоять на подножках. Ваши стопы имеют "рецепторы давления", которые могут "измерять" почти незаметные изменения в наклоне мотоцикла или в продольном его положении или в изменениях поверхности под ним.... Во многих случаях новички могут выйти из плохой ситуации, если они стоят на подножках, и свалиться, если сидят. (У вас нет рецепторов равновесия в попе.)

Есть хорошие упражнения для улучшения чувства баланса и изучения езды стоя. Найдите большой паркинг и пытайтесь ездить стоя так медленно, как это возможно.... “Медленно” - ключевое слово для развития баланса, для развития которого нужно много практики. Пробуйте полностью остановиться, стоя на подножках, и снова ускориться не касаясь ногами земли.

Баланс - это единственное важное умение, которое вы можете улучшить, приложив усилия.

Джим Хайд.")

Что же происходит, если попробовать разобраться с т.зр. механики? В чем разница: райдер сидит или стоит на подножках?

Надо понимать, что мы рассматриваем сложную систему райдер/мотоцикл в процессе сложно-составного движения. При этом, система далеко не всегда является системой, ибо не всегда человек и железяка прикреплены друг к другу жестко. Поэтому, для простоты понимания, надо ввести некоторые ограничения:

a будем рассматривать райдера, как сферического коня в вакууме, т.е. представим его как абсолютно жесткий шарик исчезающе малого объема,

b исключим связь тело-руки-руль (кроме отдельно оговоренных случаев), весом рук на руле условно пренебрегаем, считая его одинаковым для обоих положений сидя и стоя,

c предположим, что связь райдер-мотоцикл (ноги) является жесткой (кроме отдельно оговоренных случаев),

d рассмотрим разные фазы сложного движения системы.

Общий ЦТ системы

Общий ЦТ повышается, если райдер стоит на подножках и понижается, если он сидит. См. схему (http://goo.gl/QwBTv)

Однако, ЦТ мотоцикла - не меняется, а ЦТ ездока (сам по себе) интересует нас только (!) при рассмотрении ускорений, действующих на систему (например, разгон/торможение/поворот...),

Движение сверху-вниз

Теперь посмотрим точки приложения сил в случае движения системы сверху-вниз, строго вдоль вертикали.

Положение сидя

(http://goo.gl/dB7YV)

Я специально нарисовал точку приложения веса райдера на заднем краю седла - так более понятная картинка получается и легче представить моменты сил/рычаги.

Около 60-70% веса приложено в точке контакта с седлом, около 20-30% приходится на подножки. Если райдер сидит и связь между ним и мотоциклом жесткая (держимся коленями), то общая масса системы бОльше, след-но, импульсы сил реакции опоры (от подвески) мЕньше влияют на систему. К тому же, рычаг от плоскости земли до общего ЦТ системы - тоже больше, значит, систему сложнее наклонить/повернуть. Т.е. система более устойчива.

Казалось бы - лучше сидеть? Но тогда ускорения, передаваемые на тело ездока, больше, подвеска сжимается/разжимается - тоже больше.

Если еще учесть, что райдер - сам по себе является сложной и нежесткой системой, то понятно, чем это грозит: на значительных неровностях - руки сгибаются, спина сгибается и получает “пендаль” от седла, шея сгибается, глаза перемещаются слишком быстро и “картинка” расплывается”, и т.д. Если проще, то - больно, неприятно и чревато. Поэтому для райдера безболезненнее - стоять, чтобы иметь возможность амортизировать ногами. И еще один “плюс” от стойки - мотоциклом легче управлять, он легче преодолевает неровности и т.п., это рассмотрим дальше.

Положение стоя

(http://goo.gl/dtxOr)

100% веса ездока - на подножках. Центр приложения сил тяжести - максимально низко и близко к центру приложения сил веса.

Поскольку связь райдера с мотоциклом (в данному случае) нежесткая, при прохождении мотоциклом неровностей, получается, что общая масса системы уменьшается до веса мотоцикла. Т.е. мотоцикл быстрее реагирует на любые импульсы в любой плоскости. Значит им легче управлять и подвеска работает с меньшей амплитудой.

Из сравнения двух схем сразу видно кое-что еще: возникает крутящий момент сил (ЦТ системы и реакции опоры) в продольной плоскости мотоцикла, направленный против часовой стрелки. Чем это интересно? А представьте, что вопреки совету “держать руки расслабленно”, вы напрягли руки (зафиксировали локти): возникший крутящий момент начнет опрокидывать вас назад, дальше вы инстинктивно вцепитесь в руль, провернете ручку газа и “привет земля!”.

Движение снизу-вверх

С точностью до наоборот от предыдущего. С некоторыми оговорками:

a поскольку связь между ездоком и мотоциклом не жесткая, схема будет верной только до той поры, пока райдера не подбросит и его ноги или седалище не отделяться от мото.

b результирующий крутящий момент направлен по часовой, что каждый может очень четко почувствовать - когда подвеска разгибается, после прыжка с бугорка или бордюра, например, вас довольно сильно кидает на руль - чтобы удержаться, приходиться напрягать руки.

Вращение мотоцикла

Например, когда переднее колесо въезжает на кочку, заднее - съезжает.

Положение сидя

(http://goo.gl/31KHM)

Сидя (предполагаем, что связь с мотоциклом - жесткая) - общая масса системы увеличена на вес ездока, больше инерция, для ее смещения нужно приложить бОльший момент, но - райдера сильно “колбасит”, подвеска работает с большей амплитудой. ЦТ системы далеко смещен от ЦТ мотоцикла, плечи/рычаги сил реакции опоры неравновесны, след-но, в данном случае, система склонна “заваливаться назад”.

Из этой же схемы можно понять, зачем гонщики садятся ближе к баку, да еще и ногу вперед вытягивают - для переноса ЦТ системы ближе к переднему колесу, что улучшает сцепление его с опорной поверхностью и предотвращает “снос”.

Положение стоя

(http://goo.gl/0x7So)

Система, по сути, распадается на две части, связанные гибкой связью. Поэтому, условно, мотоцикл двигается отдельно от райдера и, поскольку он имеет массу мЕньше общей массы системы, для его смещения нужно приложить мЕньший импульс, т.е. мотоцикл легче “перекладывать” и поворачивать.

К тому же, а) плечи сил тяжести и веса примерно равны и мотоцикл вращается почти относительно своего ЦТ, б) на райдера оказывается гораздо мЕньшее воздействие.

Можно еще нарисовать распределение сил в плоскости, перпендикулярной к мотоциклу, но... Это можно оставить на самостоятельное “додумывание”.

Как мне кажется, “картина” и так проясняется. Многие вопросы должны отпасть.

Для чего же тогда садятся? В кроссе, в энудро, в туринге?

В первую очередь, чтобы тело приняло более жесткую и более устойчивую позицию. Т.е. мы добавляем дополнительную точку контакта в систему, что повышает общую жесткость. Например, при жестких ускорениях, в стойке удержаться трудно. Именно поэтому, на любом видео с кроссовых соревнований, вы можете заметить, что до апекса гонщики едут стоя (легче удержать баланс и направить мотоцикл туда, куда нужно), а после апекса - садятся, одновременно с открытием газа. Исключение могут составлять повороты с развитым буртом, где газ открывается уже в первой трети поворота.

Во-вторых, поскольку ЦТ самого ездока понижается и возникает более жесткая связь с мотоциклом, легче сопротивляться сумме сил (центробежной и силы тяжести) в повороте.

В-третьих, садятся для того, чтобы иметь возможность вытянуть ногу вперед, что решает три задачи: главную - перенести часть веса вперед, загрузив переднее колесо; вторую - получить дополнительный “балансир” для поддержания равновесия; третью - получить возможность поддержать мотоцикл в случае сноса колес.

В-четвертых, чтобы отдохнуть :) .

Выводы

1 Езда сидя нужна тогда, когда нужно стабилизировать систему, повысив общий центр приложения сил и понизив ЦТ системы и райдера, и/или заставить подвеску работать с большей амплитудой:

a повороты

b ускорения

c прыжки сидя (seat bounce)

d и т.д.

2 Во всех остальных случаях нужно стоять.

3 Исключения из первых двух правил связаны с физическими кондициями гонщика, характеристиками мотоцикла, характеристиками поверхности и т.д.

Я вот сидя вообще плохо езжу, особенно по скользкому покрытию. Степеней свободы-то меньше. Поэтому, как только мотоцикл “колбаснет” достаточно сильно - валишься,

ибо отреагировать ты можешь только наклоном туловища и нажатием ногами на подножки, т.е. амплитуда твоих ответных действий, их "сила" - довольно малы.

А когда ты в стойке, амплитуда ограничена только подвижностью твоих ног - т.е. можно под градусов 40 от мопеда отклоняться и всем весом давить на подножку.

А еще представьте колхозное поле под снегом - если ехать сидя поперек борозд, то там, где не упадешь, там позвоночник в трусы ссыплешь, а где не позвоночник, там... упадешь.

Часто говорят, что, когда сидишь, можно быстрее ногу выставить и поддержать мотоцикл. По моему мнению, это не совсем так. Расстояние, которое должна пройти нога от подножки до земли - не меняется, так что все зависит от вашей реакции. Другое дело, если нога уже (!) вытянута, как у кроссменов...

Стойка и положение тела/частей тела

Зачем нужно держаться коленями?

Если вы не поленились и прочитали предыдущие рассуждения, то все нижесказанное можно воспринимать как пример “Как почувствовать изменение ЦТ системы?”.

Итак, попробуйте вот что:

1 Мот ставим на ровную поверхность

2 Помощник стоит перед мотоциклом, удерживает его за руль

3 Становимся в стойку на мотоцикле, колени НЕ прижимаем к мотоциклу, руки не зажимаем

4 Помощник дергает мотоцикл из стороны в сторону, держась за руль

Видно, что усилия, прилагаемые помощником, совсем невелики.

И следующий вариант:

1 Пункты 1-2 - те же, что и раньше

2 Становимся в стойку, коленями обхватываем мотоцикл, ноги напрягаем

3 Помощник дергает мотоцикл...

Сразу видно, что помощнику приходится прилагать гораздо большие усилия, чтобы сдвинуть систему на тот же угол и с той же скоростью.

Положение стоп на подножках

Довольно долго собирал инфу и мнения по этому вопросу... Докладываю!

Исторически сложилось две техники - американская (новая), где ногу ставят на balls of feets (подушечки стопы), и европейская (старая), где ногу ставят на центр стопы.

1 Преимущества американской:

○ включается дополнительный рычаг ноги, след-но, проще обрабатываются неровности трассы;

○ плотнее обхват мотоцикла коленями, след-но, улучшается контроль байка;

○ сводится к нулю риск зацепится, отставленным в сторону носком стопы, за камни/деревья/колеи, что особенно актуально для эндуризьма;

○ минимизируется вероятность соскакивания ноги (внешней) с подножки в повороте, ибо при постановке стопы "носком" увеличивается площадь соприкосновения с подножкой;

2 Недостатки американской:

○ надо "ходить" по подножкам для переключения/торможения;

○ при очень сильном ударе в подвеску есть вероятность повредить голеностоп;

3 Преимущества европейской:

○ проще переключиться/тормозить, для чего не надо перемещать ноги по подножкам;

○ меньше риск повредить голень при неожиданных ударах в подвеску;

4 Недостатки европейской:

○ легко зацепиться за препятствия/землю носком и получить травму стопы или просто потерять равновесие;

○ выключается голеностопный сустав, след-но, больше толчков и ударом передается на тело райдера;

○ меньше контроль коленями;

○ ботинки быстрее изнашиваются, ибо трутся в одном месте все время.

Я выбрал для себя американскую схему, поэтому ей уделю больше внимания. Итак...

1 Основное положение - опираемся о подножку частью стопы между центром и подушечками стопы. В любом положении - сидя или стоя.

Исключение - предвидение жесткого удара (неудачное приземление, например) и необходимость дотормаживать/переключаться в повороте. В этих случаях опираемся центром стопы (или даже ближе к каблуку).

2 Ходим по подножкам.

Например, после прямой идет поворот налево. В точке начала торможения переставляем обе ноги "под каблук", чтобы иметь возможность достать до рычагов КПП/тормоза. Стараться при этом не отрывать колени от мотика. Переключились, оттормозились, правую ногу сдвигаем назад, в исходное положение, на правой же ноге делаем "пистолетик", садясь на седло и вытягивая левую вперед. В правом повороте - наоборот, левую ногу сдвигаем назад, правую - вытягиваем к колесу.

3 Положение стопы вытянутой ноги - примерно под 45 град. к "горизонту", носок стопы - ближе к мотику, чем пятка. Т.о. уменьшаем риск получить вывих различных суставов ноги, если зацепимся носком за землю/препятствие.

вверх

Техника прохождения различных участков трассы

Старт

Насколько важно выиграть старт в гонке - понимает каждый, кто хоть раз пытался гоняться. Все спортсмены уделяют много времени и внимания внимание отработке старта, как отдельному упражнению. Кстати говоря, “выиграть старт” и выиграть “holeshot” - две большие разницы. Здесь уже играет свою роль стратегия - где встать на стартовой машинке (левее или правее), по какому радиусу заходить в поворот (по большому или малому), как проходить сам поворот, кого стоит пропустить вперед, в надежде обогнать позже и т.д. и т.п.

Итак:

1 Управление мотоциклом на старте:

a ждем табличку “5 секунд” и...

b выжимаем сцепление + включаем вторую передачу + раскручиваем мотор до средних/выше средних оборотов;

c сцепление должно быть в положении, когда мотоцикл уже почти поехал и вы удерживаете его только поджимая на доли миллиметра сцепление + немного переднего тормоза;

d хорошим показателем является медленное прокручивание заднего колеса при том, что мотоцикл стоит на месте;

e когда падает рамка, отпускаем сцепление и регулируем подачу мощности им же, не трогая ручку газа;

f раскручиваем выбранную передачу до максимальных оборотов, продвигаясь к первому повороту.

2 Положение тела:

a как правило, сидим максимально близко к горловине бака, чтобы избежать переворота при резком ускорении;

b обе ноги на земле;

c корпус наклонен вперед так, что голова находиться за рулем, над передней номерной табличкой;

d локти “квадратные”, указательный палец левой руки контролирует сцепление, правой - передний тормоз;

e ноги поддерживают вертикальное положение мотоцикла, чтобы на резком ускорении после старта не “повело” в сторону;

f взгляд направлен на рамку перед вашим колесом

Примечания:

● если поверхность/земля скользкая, можно сесть подальше от бак,а для большей загрузки заднего колеса, а также, сразу после стартового рывка, когда уже нет угрозы перевернуться назад, сместиться ближе к заднему крылу (сидя или стоя - не важно);

● перед стартовой машинкой почти всегда есть колеи - надо поставить мотоцикл четко по центру колеи для увеличения зацепа и предотвращения соскальзывания колес в сторону;

● после стартовой машинки почти всегда есть колеи - надо выбирать ту машинку, колея после которой наиболее ровная и направлена четко к нужной точке первого поворота;

● сама стартовая машинка сделана, обычно, из металла, т.е. скользкая. Поэтому может иметь смысл поджать сцепление в момент прокатывания машинки задним колесом, чтобы избежать “прокрута” и ухода колеса в сторону;

Волны

Под “волнами” я понимаю регулярную последовательность бугров и ям между ними, когда расстояние между вершинами двух бугров/волн больше базы мотоцикла (приблизительно, 1.1 - 2 базы); при этом перепад высот - не более 1-1.5 метров; поверхность - без уступов, т.е. позволяет мотоциклу катиться на малой скорости без подпрыгиваний/провалов.

Все перечисленые методы направлены на увеличение скорости прохождения препятствия.

По технике прохождения можно выделить, как минимум, три общих методики:

1 На маленькой скорости - просто прокатываем волны, немного амортизируя руками/ногами. При увеличении скорости, наиболее быстрыми и наименее трудозатратными будут способы, описанные ниже.

2 “Тянуть волну”: стараемся переднее колесо переставлять по верхушкам волн, натягивая мотоцикл на себя движением корпуса назад и руками, заднее - прокатывать по всей поверхности, амортизируя ногами при въезде на волну и отталкивая мотоцикл от себя при проезде впадины.

3 Перепрыгивать с 1-ой на 2-ую (или на 3-ю): на мой взгляд, самый быстрый и энергосберегающий способ, но возможный далеко не всегда. Обычно используется, когда волны достаточно высокие и широкие.

Конечно же, у каждого способа есть масса тонкостей, которые лучше показывать и объяснять на практике.

Но вот, что отрабатывал я с тренером:

1 Волны высотой до 0,5 метра, чуть длиннее базы мотоцикла - в 2 раза длиннее: проезжаем на равномерном ускорении, отрабатывая положение мотика телом. Переднее колесо - по верхушкам волн, заднее - не отрывать от земли, сгибая/разгибая ноги. Движение телом похоже на то, как-будто вы хотите перепрыгнуть забор, высотой по грудь: сгибаем ноги, руки прямые - разгибаем ноги/толкаемся, руками, положенными на верх забора, добавляем импульса/подтягиваемся.

2 Крупные волны, высотой метр-полтора, длиной 3-4 метра : общая идея такая же - переднее колесо ставим на верхушку, заднее прокатываем по ложбине. Но - добавляем работу газом, чтобы помочь моцу поднять переднее + работа ногами гораздо амплитуднее.

3 Крупные волны, длина между которыми (и наша скорость) не позволяет их "перетягивать" указанным выше способом: просто выпрыгиваем, максимально амортизируя на вылете, чтобы сократить фазу полета. Если есть возможность допрыгнуть до приземления второй волны или, хотя бы, занести переднее на верхушку второй волны, то газуем, начиная со спуска первой волны. Чтобы на газу пройти ложбину, максимально сложить подвеску на вылете и допрыгнуть, куда надо.

4 То же, что п.3, но в ложбине - лужа. В любом случае - сильно оттягиваемся назад. Если знаем, что лужа не глубокая, просто прокатываем ее, добавляя газу, ибо вода тормозит. Если лужа глубокая, или не известно - какая, идеальный вариант входа в нее - на заднем колесе, на газу. Что бывает сложно, если ты увидел лужу в момент вылета с предыдущей волны. Во всех случаях - ноги на подножках должны стоять вплотную к мотоциклу и на "подушечках". Иначе водой ноги сдует с подножек и будет больно.

Примеры:

1 Показывающий, что можно сделать на волнах, использую загрузку/разгрузку подвески. Итак, есть две волны, которые быстрее перепрыгнуть с 1-ой на 2-ую, чем переезжать поодиночке; но первая волна довольно плоская и, сама по себе, не подбрасывает достаточно, чтобы долететь до приземления второй. Выходов два: первый - надо набрать намного больше хода, чтобы на вылете 1-ой волны подвеска сжалась сама, и, второй, в момент въезда на вылет 1-ой волны, вдавить подвеску ногами, а на вылете - "забрать" мотик ногами с собой (т.е. подтянуть его вверх).

2 Вариант первого: есть три волны, до приземления 3-ей - не долетаем, но приземление второй - перелетаем. Значит, надо 3-ю волну “перетягивать”. Для этого, когда пролетел вторую, а) отжать "зад" мотика вниз, чтобы заднее колесо быстрее вошло в зацеп и дать газу, и б) сместиться назад + подтянуть руль на себя. Все это делается, чтобы при приземлении во встречку 3-ей волны положить переднее колесо на ее вершину и минимизировать отбой задней подвески.

3 Ров с плавными краями, глубиной метр-полтора, поперек вашей траектории - по сути, одиночная “волна”. Техника прохождения - перетягивание. Т.е. стараемся переднее колесо перенести по воздуху с одной плоскости на другую, а заднее - прокатить по всей поверхности ямы, отталкивая “зад” мотоцикла ногами.

4 Вариант предыдущего - одиночная волна, эдакий “валик” поперек движения. Техника та же, только действовать надо “с упреждением” по расстоянию и с добавкой газа, ибо поднять переднее колесо в воздух с плоскости, да еще на приличной скорости, гораздо сложнее, чем с первой волны из серии.

5 “Битьё”/ямы на выходе из поворота чаще всего можно отнести к “волнам” и по размерам и по технике прохождения - перетягиванием. Единственная сложность - нужно очень быстро встать на подножки после поворота, что иногда непросто успеть.

6 “Битьё” на входе в поворот (кочки/выбоины, образовавшиеся от прыгающих на торможении колес гонщиков, проехавших перед вами) - по размерам, чаще всего, не дотягивает до “волн”, но способ прохождения такой же: постараться перенести переднее колесо через весь участок “битья” и приземлить уже на ровном. Это достаточно трудно сделать. И чаще всего - по причинам психологическим: “Как же? вот же поворот через 5 метров, надо тормозить! Как же я буду держать мот “на газу”, да еще перетягивать? Я ж не впишусь!...” Вообще, конечно, бывают и такие случаи, когда “битье” слишком близко к повороту, или скорость подхода очень большая. Тогда надо искать другие возможности объехать “битье”. Но, чаще, надо просто “сжать сфинктер” и попробовать. Ибо тупое прокатывание битья, круг за кругом, не только снижает вашу скорость, но и просто “вынимает здоровье”.

Мелкие кочки (“битье”)

“Битьём” называю сравнительно мелкие кочки, образующиеся на трассе в результате проезда многих мотоциклов на торможении/ускорении.

Наибольший вред и снижение скорости от “битья” - на входе в поворот и на прямых.

Идеальная техника прохождения - на заднем колесе, с отрывом переднего на 10-30 градусов, в оттяжке назад. Иными словами нам нужно максимально разгрузить переднее колесо и максимально загрузить заднее.

Для этого, самом начале череды кочек/неровностей, загружаем заднее колесо, продавливая подвеску ногами, держась коленями, оттягиваясь назад и натягивая руль одновременно. И добавляя “газу”, естественно.

Есть тонкости:

- если одна из проезжаемой череды кочек выше остальных, ее надо дополнительно отработать ногами, слегка присев в момент проезда кочки задним колесом;

- стоит опасаться опустить переднее колесо за кочку, ибо может получиться "заныривание" носом вниз с одновременным подбоем заднего колеса.

Подготовительное упражнение (вилли в стойке)

Одновременно выполняем следующее:

1. Открыть газ/подыграть сцеплением.

2. Прожать подвеску/толкнуть подножки вниз.

3. Сместиться назад и потянуть руль.

вверх

Повороты

Классическая техника прохождения поворота

1 перед поворотом тормозим стоя, оттянувшись максимально назад;

2 на входе в поворот подсаживаемся на бак, позволяя инерции сдвинуть таз вперед (из стойки), одновременно выставляем ногу

3 наклоняемся вперед, над рулем и даем газу

4 как только байк начал выравниваться, ставим ногу обратно на подножку.

Вроде бы, все просто, однако как много моментов надо прочувствовать и отработать!

Например:

● научиться правильно “ходить” по подножкам в фазе торможения до поворота, оттормаживаясь и переключая передачи;

● посадка на бак: сначала переносим таз/попу, по инерции; корпус отклоняется назад (это если сели раньше апекса на, например, упорном повороте или длинном пологом повороте без кочек и колдобин);

● момент наклона верхней части корпуса к рулю (переноса дополнительной части своего веса на переднее колесо) - очень важно для меня оказалось почувствовать, что еду почти на переднем колесе, задняя часть мотоцикла почти не ощущается; после этого повороты пошли гораздо лучше;

● если в предыдущих фазах (до наклона корпуса вперед) положение локтей - некое среднее, естественное, то в фазе наклона корпуса надо обратить особое внимание на "квадратность" локтей и, следовательно, возможность перемещать руль/наклонять мотик в плоскости, параллельной груди. Сразу становится гораздо легче управлять, даже если возник занос на выходе из поворота;

● в фазе максимального наклона мотоцикла надо обратить внимание и почувствовать выпрямление "внутренней" руки до почти полного разгиба + прочувствовать, что в таком положении ваш корпус будет направлен внутрь поворота даже больше, чем мотоцикл. Т.е. перпендикуляр к груди направлен уже на выход из поворота, тогда как продольная ось мотика еще отстает градусов на 10-15;

● все эти моменты можно очень хорошо прочувствовать на песчаном овале с короткими, зажатыми колейными поворотами (радиус - метра полтора-два).

Заваливание мотоцикла в поворот

В колейном повороте вы не можете подруливать, поэтому очень важно регулировать наклон мотоцикла, уравновешивая центробежную силу, которая опрокидывает мотоцикл наружу, и силу тяжести, которая стремится уронить мотоцикл внутрь поворота. Одной из техник, позволяющей "заправить" мотоцикл в поворот, является смещение веса тела относительно продольной оси мото еще на входе в поворот. Если подробнее:

● на входе в правый (например) поворот, еще до начала колеи, продолжая прямолинейное движение и торможение, смещаемся вправо всем телом;

● вошли в колею, готовы открыть газ, заваливаем мотоцикл под собой, восстанавливая "вертикальность" своего тела и мотоцикла.

Аналогичную технику можно применять в поворотах с буртом, в случаях, когда нужно резко сломать траекторию или вообще развернуться "вокруг колеса, на скользких поверхностях, где важно подольше сохранить вертикальное положение мотоцикла перед поворотом.

Работа газом/сцеплением в повороте

Передачу выбираем до входа в поворот и:

1 на первом этапе, прокатываем поворот на ровной "строчке" (на ровном газу) с добавлением на выходе;

2 на втором этапе, в апексе поджимаем сцепу, мотор повышает обороты, отпускаем сцепу и стремимся добиться ощущения "вылетания/выпрыгивания" мотоцикла из поворота

3 на рыхлой/песчаной трассе, где повороты разбиты предыдущими гонцами до состояния рыхлого и вязкого песка, выполняем то же "травление" сцеплением, только чуть раньше апекса, и более агрессивно даем газу.

Trail braking

Данный прием используется для более быстрого и плавного прохождения “битья” (мелких кочек от торможения многих мотоциклов), образующегося перед поворотами. Прием уменьшает подпрыгивание заднего колеса, а также - стабилизирует мотоцикл в прямолинейном движении.

Смысл в следующем: в момент прохождения “битья”, даем чуть больше газу и, одновременно, притормаживаем задним тормозом. Т.о. "битье" проходится более гладко и скорость на входе в поворот увеличивается.

Этот прием применяется и во многих других случаях, например, на скользких поверхностях (грязь, снег и т.п.).

“Загрузка” подножек

Многие говорят, что нужно всегда (!) загружать внешнюю подножку для улучшения устойчивости мотоцикла. Тут я больше согласен с мистером Г. Семиксом: загружать внешнюю подножку (именно загружать, т.е. переносить на нее довольно большую часть тяжести тела, прилагая приличные усилия) имеет смысл только в плоских поворотах, где мы должны повысить ЦТ системы + получить более жесткую связь тело-мотоцикл + "ввести в дело" боковые шашки резины. Если же едем по упору или колее, то тело не отклоняется от плоскости моца, сцепления достаточно, ЦТ повышать не нужно... Так зачем же тратить силы на бесполезные усилия? В таком случае подножу только контролируем, слегка надавливая на ее, но не стараясь перенести на на нее тяжесть тела. Т.е. просто делаем связь тело-мотоцикл более жесткой.

Примеры:

1 Есть поворот с колеей, в которую мы никак не может попасть - выезжаем после апекса. Проблема - недостаточно наклоняем моц в повороте. Вспоминаем о правильной технике прохождения, садимся к баку, ногу вперед к колесу, корпус отклоняем назад, выпрямляем полностью внутреннюю руку и садимся на внешний край сиденья - “вуаля”, поворот побежден.

2 Есть упорный поворот с хорошо развитым контр-уклоном и широким и прямым выходом (за поворотом идет широкий и прямой кусок трассы). Идеальная тактика для такого поворота - максимально широкая и плавная траектория и максимальная скорость. Но на этой траектории перед вами едет более медленный гонец. Задача - обогнать в процессе поворота. В таком случае можно срезать часть траектории (части дуги): заходим в поворот как обычно; примерно в середине дуги, одновременно: наклоняемся еще больше вперед туловищем, еще больше заваливаем мотоцикл внутрь поворота, поджимаем и отпускаем сцепление. В результате, мот должен довернуть еще больше с легким заносом/буксом заднего колеса. Должна получится эдакая “запятая”, если смотреть на траекторию сверху.

вверх

Прыжки

Начинать учиться лучше на вылетах, которые подходят по следующим параметрам:

a длина вылета чуть больше базы мото;

b наклон до 40-45 град;

c форма трамплина - "стол" (трапеция); не стоит сразу разрывные пробовать, даже если они в два метра длиной;

d приземление ("спуск") не более 40 градусов уклона, длиннее базы мота в полтора раза и больше;

e за приземлением есть свободное место для спокойного торможения;

f чем ровнее все плоскости "стола", тем лучше;

g чтобы не было "ж...", лучше тренировать "по сухому", т.е. когда зацеп близок к 100%, а не по жиже, грязи, буеракам и т.д.

НЕ НАДО начинать с разрывных, крутых вылетов, коротких вылетов (меньше базы моца), прыжков на грязи;

НЕ НАДО строить рампы из подходящих деревяшек, не надо использовать как вылет "эту вот фанерку", ну и т.д.

Каждый раз, приезжая на трассу, делаем ознакомительный круг, проверяя состояние трассы и отсутствие помех.

Важно: в самом начале тренировок пытаться прыгать на ровном газу. Пошагово: на подходе к вылету, на самом вылете, в процессе полета, на приземлении - везде едем с зафиксированной в одном положении ручкой газа.

Классическая техника - основные манипуляции

Манипуляции органами управления (газ/тормоз/сцепление):

a на подъезде к перегибу с плоскости на вылет - открытие газа ведет к бОльшему вдавливанию подвески и, след-но, к большему "отстрелу" ее на вылете, прыжок получается выше; закрытие газа/нажатие тормоза - меньше сжатие подвески и скорость, меньше прыжок;

b на вылете (перегиб м/у вылетом и верхней плоскостью "стола"):

● закрытие газа/нажатие тормоза газа ведет к опусканию переднего колеса; момент достаточно тонкий, ибо, если сделать это грамотно, то получим более низкий и далекий прыжок, а если неграмотно/неудачно - получим приземление на переднее колесо (разной степени тяжести :) );

● открытие газа ведет к подъему переднего, стараемся не переборщить и не кувыркнуться назад, особенно, если прыжок имеет "подбой" на самой вершинке; резкое открытие может привести к пробуксовке и см. след. пункт;

● также, аккуратно отслеживаем сцепление обоих колес с поверхностью, чтобы не "слизнуло" в сторону, особенно, если вылетаем в наклоне;

c в полете - закрытие газа/нажатие тормоза ведет к опусканию переднего (причем, на передний тормоз реакция более резкая), открытие газа - к поднятию; тормозить/газовать можно многократно, выравнивая полет;

d управление газом на приземлении (важно!) - в 99% случаев приземляться надо с добавлением газа для стабилизации мотоцикла во время касания с поверхностью. (подробнее см. в примерах ниже).

Манипуляции положением тела:

a в общем случае стоим в центральной стойке, ноги/руки не сгибаем, на руки не опираемся, вес на подножках, равномерно на правой и на левой ноге;

b смещение в переднюю стойку на вылете (без последующей коррекции) приведет к приземлению на переднее или кувырку через руль, смещение в заднюю - приземление на заднее или на жопу;

c неравномерное давление на подножки (на одну бОльше) - приведет к "выставлению" боком, т.е. моц повернется вокруг вертикальной оси

d рефлекторное сгибание ног и/или распрямление рук на вылете - опускание переднего, разгибание ног/сгибание рук - подъем переднего, соответственно...

e если уже в полете задирается "нос" - сгибаем ноги, разгибаем руки; если "выдало под зад" - разгибаем ноги, сгибаем руки, подтягивая руль;

f если поворачивает вокруг вертикальной оси (например, зад уходит вправо), поворачиваем руль в ту же сторону, вес тела на подножку с той же стороны, стараемся повернуть моц обратно, упираясь в подножку и подтягивая руль

Наклоны мотоцикла в сторону:

a запланированные - имеют смысл при випах и скрабах, т.е. при необходимости сгладить толчок от разжимающейся подвески и/или изменения направления движения сразу после приземления; при выпрыгивании из поворота;

b незапланированные - лечатся переносом веса на противоположную наклону подножку, дополнительно - подтягиванием руля, зацепом и давлением задней поверхностью голени;

Повороты вокруг вертикальной оси

имеют смысл тогда же, когда и наклоны, лечатся - см. выше;

Приземление:

a в спуск (в “приземление”) - равномерно на оба колеса, может быть в задней стойке, может быть - в передней, с газом и без - это уже тонкости, многое зависит от трассы, скорости и т.п.;

b на плоскость - первым касается заднее колесо, на газу; т.е. при подлете к плоскости, разгибаем ноги, чтобы заднее колесо первым коснулось земли, автоматически получаемся в передней стойке, еще до касания заднего добавляем газу, после касания заднего сразу стараемся опустить переднее;

c в песок, колеи - в задней стойке, обязательно на газу; понятно, что в колею желательно попасть, причем, обоими колесами в одну;

d “встречка” (встречная плоскость “волны”, “разрывного” и т.п.) - это ахтунг, этого делать не надо.

Техника безопасности:

a экип - кроме всего обычного, очень желательно иметь защитные шорты, ибо падения на жопу весьма возможны. Плюс - очень желателен компрессионный пояс, чтобы внутренности в трусах не собирать;

b держимся/не держимся за моц - есть такая общая рекомендация, касающаяся не только прыжков: если что-то пошло не так, разделяться с мотом как можно раньше; исключением может быть, ИМХО, только прилет во “встречку”, ибо тогда подвеска мота поможет справиться с ударом.

Seat bounce

То, что буржуями названо красиво "seat bounce" по-русски - просто прыжок из положения сидя. Отличается от прыжка стоя тем, что нет амортизации ногами, поэтому подвеска складывается бОльше при заходе на стол, а на вылете расжимается с бОльшей силой. Результат понятен - прыжок получается выше. Дополнительно - экономятся силы.

Конечно же, есть тонкости:

● можно перед самым заходом на стол, из положения стоя, резко сесть (плюхнуться) на седло - так заставим заднюю подвеску еще больше сложится и, соответственно, больше разжаться на вылете, что даст еще более высокий прыжок;

● аналогично предыдущему, перед самым заходом на стол, перемещаемся ближе к заднему концу седла и резко сгибаем корпус в грудном отделе - эдакую кобру перед прыжком изображаем; результат и следствие - как и в прошлом примере.

Примеры:

1 после приземления с трамплина есть место для разгона до следующего препятствия: надо приземляться с “газом”, чтобы сразу начать ускорение (заодно получаем более мягкое приземление). Для этого:

a еще в полете выпрямляем руки/ноги, чтобы колеса раньше коснулись земли; это можно делать довольно активным толчком мотоцикла от себя, вниз; идеальный вариант - чтобы заднее коснулось земли немного раньше;

b переходим в атакующую стойку, чтобы не перевернуться назад;

c газ добавляем прогрессивно, не слишком резко, находясь еще в воздухе.

2 есть трамплин/кочка/волна, которые "выстреливают" слишком далеко, т.е. мы проводим в воздухе слишком много времени или же перелетаем стол на плоское, что ведет к разным... неудобствам. Что надо сделать? Уменьшить отбой подвески на вылете и/или ее складывание на входе на препятствие. Если заходим на короткий (2-3 метров) стол с резким вылетом, то проще всего в момент складывания подвески "самортизировать" - согнуть руки/ноги, а в момент отрыва- наоборот, разгибаем руки/ноги, толкаем моцик вниз. Внимание (!), не переусердствуйте, а то произойдет разделение первой и второй ступени. Дополнительный бонус: в полете, поза с согнутыми руками/ногами позволяет корректировать полет (положение мотоцикла в воздухе) не только газом и тормозом, но и активными движениями тела.

3 Если "выдало под зад" (начинает переворачивать вперед, через руль), распрямляем ноги/натягиваем руль для возвращения мотика в нужное положение. Дополнительно, можно “дать газу”, но на 2Т это слабовато работает.

4 Если "выдало под перед" или вылетел неправильно и начинает переворачивать назад - отталкиваем руль от себя/сгибаем ноги. Плюс: можно нажать кратковременно тормоз (любой) и не забыть его отпустить на приземлении (естественно, выжимаем сцепление, чтобы не заглохнуть в воздухе). По моим ощущениям, нажатие на передний тормоз дает более резкий эффект.

5 Приземление после прыжка рекомендуется исполнять “на газу” и с касанием заднего колеса раньше, чем переднего. Это, конечно, не значит, что нужны в полете выкрутить мотор до звона, нет. Это значит, что приземляться надо с ускорением. Насколько большим ускорением? Зависит от множества факторов. Зачем это нужно? Во-первых, меньше сжимается подвеска, в частности, вилка. Следовательно, увеличивается кастор и мотоцикл становится стабильнее (едет прямее). Во-вторых, больше раскручиваются маховики-колеса, увеличивается пресловутый гироскопический эффект, мотоцикл едет более прямолинейно и стабилно. В-третьих, в случае скользкой поверхности, колесо сразу докапывается до более твердой поверхности и улучшается сцепление. Ну и в-четвертых, вы сразу ускоряетесь, т.е. общее время прохождения трассы уменьшается.

6 "Запрыжка" стандартная (надеюсь, все представляют, о чем я... ) - в обычном случае надо на "запрыжке" дополнительно прожать подвеску ногами вниз, чтобы получил бОльший импульс на разжатии подвески и долететь до верха стола или до приземления. В рассматриваемом случае, запрыжка идет сразу после поворота на 90 град, расстояние от выхода из поворота до начала запрыжки - метров 6. Поэтому успеть встать в стойку, да еще и качнуть подвеску - минимальное. Нашел себе лазейку - прыгаю запрыжку сидя: на скорость не влияет, силы экономит очень сильно, ибо вставать после поворота не надо, прожимать подвеску - тоже.

7 Есть у нас в Обухово хитрый стол... Идет поворот с двумя хорошими буртами и на малом и на большом радиусе. После него: по большому радиусу - "запрыжка" на стол в виде довольно высокого (метра полтора) зубца, отстоящего от стола метров на 5-6; на малом радиусе: на то же месте, где начинается "зубец", левее него, начинается небольшая пологая кочка, после которой - неглубокая ямка, которая длится до самого вылета стола. Т.е. получается "бугорок-яма-стол". Эта вот комбинация сильно снижает скорость захода на стол, если ее просто "проезжать". Настолько снижает, что стол не долететь. Я нашел для себя такой выход: бугорок перед ямкой "натягивать", перенося переднее колесо; как только заднее прошло бугор, вдавливать его в яму - и газу! Только в таком случаем мне хватает ускорения, чтобы стол допрыгнуть. А, ну и еще - "забрать" мотик с собой на вылете.

8 Еще один хитрый вариант: "поворот-бревно-плоскость-стол". Т.е. примерно так: идет широкий 90 градусный поворот налево, сразу на выходе из него сделана довольно высокая (~40-50 см) и "острая" поперечная кочка; после нее - метров 6 плоскость, потом - заход на стол. Как ехать? Выпрыгивать с этой кочки? Тогда прилетаем к вылету на стол, подвеска складывает и есть возможность ударится о встречную плоскость (вылет стола) и потерять скорость. Поэтому переезжаем кочку, по сути - так же, как в предыдущем варианте. Т.е. стараемся “натянуть” с минимальным отрывом заднего, приземлить на плоскость земли заднее колесо и тут же открыть газ и плавно зайти на стол. Единственная сложность - успеть выпрямить мотоцикл из поворота и встать. Или же выпрямлять еще сидя и прыгать кочку тоже сидя.

9 Обратный вариант - "приземление-бревно-плоскость-поворот". В таком случае, быстрее получается, если с кочки/бревна стараться запрыгнуть прямо в поворот. Только надо не забыть начать наклонять мотоцикл внутрь поворота еще до приземления с кочки.

вверх

Виды трасс и особенности их прохождения

Песок

Конечно же, песчаные трассы бывают разные: где-то песок глубокий и сыпучий, в котором мотоцикл вязнет и не хочет ехать, где-то - укатанный и плотный песок, дающий хороший зацеп. И масса переходных состояний, зависящих от типа почвы, погодных условий и т.п. Поэтому техника езды будет довольно сильно варьироваться.

Ниже описано, как ехать по достаточно глубокому песку.

Девизом таких трасс может стать: “Все время на газу! Везде и всегда! Даже когда тормозишь!”

Итак:

1 "Центральная" стойка смещена назад. Т.е. всегда загружаем заднее колесо. Даже в поворотах. Тем более - на ускорении после поворота или на старте. Только оттяжка! Любая попытка выйти в среднюю или переднюю стойку - 90% падение. Исключение - резкий поворот, где надо загрузить перед.

2 Старт: отходим от “классики”... Если в классическом старте сидим "на баке" до первого поворота, максимально загружая передок, то на песке так не пойдет. На баке надо сидеть только в первые несколько метров до и после стартовой машинки. И то - зависит от глубины и сыпучести песка. Можно сразу садиться на середину, если очень мягко под задним колесом. Т.е.: пару метров после “машинки” еще сидишь на баке, как только поставил ноги на подножки, сразу отодвигаешься на середину, а к повороту - уже в оттяжке или сидя на заднем краю седла.

3 “Волны” и “рябь” обязательно тянем. Какими бы мягкими и незначительными они не казались - ибо перекатывая волны все равно получаем торможение за счет зарывания переднего колеса в песок.

4 Колей до четверти колеса можно не бояться совсем - в песке они мягкие и не влияют на траекторию.

5 Приземления после прыжков - с хорошим акцентом на заднее колесо и обязательно “на газу”.

6 Пологие повороты проходим по максимально большой траектории, что будет способствовать бОльшей скорости и минимизации усилий. Повороты на 90-180 с малым радиусом стараемся проходить с упором или ищем колею. Если упереться не во что - вплоть до поворота "вокруг ноги", чтобы подвеска всегда была загружена: на входе в поворот моц работает на тормозах, на выходе - на газу. Это способствует стабильности и управляемости.

7 В поворотах среднего радиуса помним о классической технике прохождения поворотов с некоторыми тонкостями: поскольку песок сам притормаживает качение, тормозить начинать позже, заканчивать раньше - до первой трети поворота стоим и тормозим, со второй - садимся ближе к баку и даем “газу”.

8 В руль не вцепляться! При выполнении оттяжки максимально цепляемся коленями, а руль освобождаем. Ибо зажатые руки на песке через 1 круг приведут к полной “забитости” кистей, потере точности управления и падениям.

Если на тренировке много народу катается рядом с вами или же вы на гонке, то добавляется следующее:

1 В гонке или на организованной тренировке, будьте готовы к “шприцам” от более быстрых гонцов - надвинуть козырек пониже и закрываться. Также, надо быть готовым, что кого-то из соседей сбоку понесет на вас - вовремя отодвинуться.

2 Выбор траектории - траектории по “мягкому” надо выбирать наиболее плавные. Понятно, что надо учитывать много факторов, в том числе - где мягче, где меньше "набито". Но при прочих равных - пологие, плавные дуги.

3 Упавшие - надо быть готовым, что кто-то впереди упадет. Если ваша траектория проходит, например, через колесо упавшего, - не стесняемся, газуем в оттяжечке по колесу. Вреда упавшему не нанесете, а вот свое падение (и потерю времени) предотвратите.

4 Ровный подъем - сидим на самом конце сидения и “нагазовываем” со всей дури. Но! Указательный палец левой руки держать на сцеплении, чтобы можно было выжать, если заднее колесо вдруг найдет сцепление.

5 Подъем с выбоинами и волнами - стоя, в оттяжке назад. Ибо нужно максимально загрузить заднее колесо для хорошего зацепа.

Общая мысль - "катится" нельзя, нужно все время газовать. Даже повороты стараемся проходить "на газу", осаживая моц чутка тормозами. Вообще помним, что прижатый задний (с газом) придает стабильность.

На форуме меня спросили: “А как совмещать пункты 1 и 6? Вроде, "садимся ближе к баку " и "загружаем заднее колесо" - взаимоисключающие вещи?”. Все просто: п.1 - это общая рекомендация, т.е. вся техника езды на песчаной трассе получает поправку - “сместиться назад бОльше обычного на, например, 10 см”. Другими словами: при ускорениях, перетягивании волны, поворотах, приземлениях,.. везде смещаемся назад больше обычного.

Примеры:

1 На одной трассе был такой поворот: сам поворот диаметром метров 6-8, в нем - рыхлый песок, пробито три колеи - по внешнему, по среднему и для 85-к (по оочень малому). На подходе к повороту, метров за 15 начинаются мелкие выбоины, которые заканчиваются метра за два до входа в поворот. Наиболее быстро (у меня) получалось так:

a "битье" проходим либо без тормозов, либо притормаживая слегка задним (уменьшается расколбас и рыскание); в оттяжке, иначе руль не удрежать ваще;

b сразу после "битья" активно торможу в максимальной оттяжке;

c начинаю вкатываться в поворот с торможением, в оттяжке, прицеливаясь в колею по переднему крылу/колесу;

d где-то к середине поворота, когда переднее колесо уже поравнялось с буртом, садимся/подвыжимаем сцепу/даем газу почти в одно движение. Понятно, что садимся близко к крышке бака. Кстати, как только мотик пошел выравниваться, выходить из наклона, можно жопу уже сдвигать назад, поддаваясь ускорению и добавляя веса на заднее. Тогда и зацеп будет лучше и волны на выходе из поворота можно проходить прямо сидя.

Снег/лед

1 Стараемся всё делать максимально плавно: торможение без блокировки колес; разгон на грани зацепа, но без пробуксовки; максимально пологие траектории, вплоть до упора в бурт.

2 Переднее колесо скользит меньше, ибо просто катится, не передавая мощность; заднее склонно "убегать" вбок или шлифовать на месте.

3 Общие рекомендации по положению тела близки к рекомендациям по песчаным трассам: передняя стойка почти никогда не нужна (только в крутых поворотах, на входе), стараемся всегда загружать заднее колесо и ехать постоянно "на газу".

4 Для нормальных ускорений на выходе из поворота и на ходовых прямиках/дугах - смещаемся на задний край сиденья и плавно открываемся.

5 Бурты могут помочь обогнать и/или пройти поворот с большей скоростью. Не надо забывать, что в бурт не стоит врезаться под большим углом, ибо тогда скорость теряется. Надо постараться вписаться в бурт по наиболее плавной траектории, желательно уже со скольжением заднего колеса, и перед касанием бурта открыть газ. Иногда даже надо передачу пониже воткнуть. Если едете на шипах, выбирайте максимально твердые бурты, в “пухляке” шипы зарываются.

6 Прыжки с пологим вылетом требуют хорошей скорости, чтобы долететь до приземления. Если не получается долететь, стараемся приземлиться ближе к концу стола и "натянуть" перегиб между верхней плоскостью стола и приземлением (так же, как натягивается "волна"). Для этого на приземлении нужно быть немножко сзади в стойке и открывая газ переносить переднее колесо за изгиб поверхности. Результат - заднее не отрывается от поверхности и скорость увеличивается.

7 Тонкий слой взрыхленного снег поверх льда (так называемая "перхоть") - очень коварная штука, ибо зацеп не прогнозируемый. Будьте готовы к сносу любого колеса и лоусайду.

8 Если заднее колесо уходит в слайдинг/букс, не закрывайте газ резко. Чуть прикрыл (или поджал сцепу) и добавил снова. Еще лучше ловить моц движения тела и не сбрасывать скорость.

9 Используйте ВСЕ колеи, какие найдете. На трассах с плоскими, безупорными поворотами, это - единственная возможность пройти поворот быстро.

вверх

Техника безопасности на кроссовой трассе

если речь идет о замкнутой трассе для кросса/мотарда, то:

1 Включить голову!

2 Не мешать окружающим:

a не ехать поперек и навстречу

b не останавливаться на опасных местах, где возможен вылет с траектории других гонцов или где тебя не видно

c перед остановкой подавать знак (поднятие руки, обычно) и останавливаться не сразу, а постепенно замедляясь и уходя с траектории

d если тренировка организованная (т.е. есть заезды для разных по уровню гонцов), то ехать только со своими, ибо, если поедешь с более быстрыми - будешь мешать им, с медленными - создашь опасность для них

3 Не убиться самому:

a быть в защите и на исправной технике

b выяснить правила поведения на трассе

c изучить саму трассу со всеми препятствиями, желательно пройти ее пешком перед тем, как ехать

d соблюдать постепенность и планомерность в освоении технических навыков (преодоление препятствий и т.п.)

e не стесняться быть учеником и спрашивать

f важный момент - осознание действий в голове прежде их выполнения на мотоцикле. Др. словами - если ты не можешь представить себе, что надо делать при, например, прыжке, то и не стоит пробовать его выполнить. Сначала нужно спросить/посоветоваться, посмотреть на других, сложить в голове картинку (возможно даже выполнить все действия на мотике, стоящем на подставке) - и только потом идти на выполнение элемента.